南京长江大桥于1960年1月开始施工，1968年12月29日全面建成通车。是我国自行设计和施工建造的长江上第一座铁路公路两用桥，也是跨越长江的第三座现代化桥梁。

然而，由于南京长江大桥的净高不够，导致许多大型船舶无法到达长江上游的武汉、重庆等城市，让长江航运功能被极大地限制，甚至有人发出炸掉大桥的呼声。

这背后，到底发生了什么故事呢？

一：当年国家条件有限，南京长江大桥留下永久的遗憾

当年，南京长江大桥在设计之初，工程师们已经考虑到通航的问题。因此将桥梁的净高设计为26米。

但高层领导审阅报告后，提出当时国内正值困难时期，能不能在保证万吨通行的条件下，适当降低点高度。于是，设计人员在研究后，得出净空高度24米亦可的结论。同年9月，铁道部经过对初步设计方案的审查，正式将桥梁的高度设定为24米。

然而，这一方案却遭到了航运部门的反对，他们认为24米的桥净空，虽然在大部分情况下万吨海轮能够通航，但在洪汛、涨潮等特殊时期并不能保证。另外，载运量会越来越多，轮船也会越来越大，桥净空过低势必会限制长江的航运能力。因此，以长远利益来看，桥净空高一些更好。

但出于成本考虑，南京长江大桥最终还是按照24米的方案设计建造了，这也为后来的存废之争埋下了伏笔。

二：拆桥派：南京长江大桥限制了长江上游的航运，应该拆掉

2006年，重庆某市长在上海召开的“长江黄金水道开发”会议上提出。由于南京长江大桥的高度不够，许多大型船舶无法通过，导致南京到重庆段的航运被锁死，应该拆掉。

据了解，南京长江大桥丰水期的24米净空高度，理论上仅能通过3000吨级船舶，常规万吨级海轮根本无法通过。正是这原因，直接导致了长江中上游的大量出口货物选择公路，铁路运输。

重庆到南京长江江段上的港口有21个之多，包括安庆、武汉-九江、芜湖、城陵矶等数十个五千吨级集装箱码头和外贸码头，但是这些港口都被闲置。他们认为，这主要是因为大型船舶无法顺利通过南京长江大桥的缘故。

二：保留派：航运是一个系统工程，不能所有的锅都由南京长江大桥来背

大桥拥护者认为，南京长江大桥的桥净空设计没有问题，不会限制长江航运。目前，万吨船舶全年在桥下通过，并长江各段的货运量也处于合理的范围之内。

另外，针对海轮很少到达上游港口的问题，他们认为原因不在于南京长江大桥的限制。一方面是因为风险大，海轮在江面上航行就像大卡车驶进胡同中一样。另一方面是因为成本大，船舶由下游向上游行驶，消耗自然会增加。

此外，南京长江大桥是一座公路铁路两用桥，不能为了航运而切断南北交通的大动脉，更重要的是：南京长江大桥上游的芜湖长江大桥、安庆长江大桥、铜陵长江大桥等，都是仿照南京长江大桥桥净空24米建造的，难道要一座座都炸掉吗？

因此，指望用炸掉南京长江大桥的方法，来解决长江开发利用率低下这一现实问题的想法无疑是天真的。